喧囂一時的“慢城”評選終于落幕。其實不用評選，只要你看看北京道路上的茫茫車流，看著首善之區一步步身陷擁堵而無法自拔，就知道真正的慢城在哪兒了。
　　歡心鼓舞的“家家有車”的夢想，已經把這個城市拖下了水，汽車的迅速普及終于導致噩夢。
　　我國汽車進入家庭的歷程，從上世紀90年代開始。1994年，國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》的主要精神，就是“國家鼓勵個人購買汽車”。2004年，新的《汽車產業政策》出臺，鮮明提出“推動汽車私人消費”。到了2009年，中國汽車產業產值已超過3萬億元，實現利稅超過3000億元。中國的汽車零售額，已占到了社會消費品總額的27%%。也就是說，社會每消費1元，就有0.27元是汽車貢獻出來的。
　　車多了，交通擁堵和環境污染的社會問題必然出現。這是經濟發展的副產品，管理者理應事先預防和積極治理，可政府的應對方式卻是“鼓勵買車，限制用車”。這個辦法看似兩全其美，既讓企業賣出了汽車得到了利潤，又讓政府收獲了稅收、政績和GDP，可老百姓卻樂不起來：買了車才發現油價、停車費、汽車保險，包括交通違規等方面的開支一路攀升，錢花出去了，便利卻沒得到，頗有些“請君入甕”之感。
　　一個城市，對汽車的容納量有限，如果不限制車輛的增長，城市最終將會因為擁堵而癱瘓�！跋捃嚒�、“限行”勢在必行，關鍵是“限制誰”、“怎樣限”。粗算一筆賬：
　　目前，北京機動車總量已接近500萬輛，以北京總人口2000萬計算，平均大約每4人擁有一輛汽車。
　　如果按1∶26（全國政協委員和國務院參事任玉嶺統計）的“官民比例”算，北京2000萬人口，約有公務人員76萬（北京是全國政治中心，官民比例會與全國平均水平有所不同，這只是一個大約的估算），而北京市公務用車卻達到70萬輛（中央電視臺11月3日），接近人均1臺。
　　一方面，國家大力鼓勵汽車進入家庭；另一方面，公用車比例大大超過普通百姓用車，如果限車不可避免，應該限誰？當然，一味強調取消公務用車不現實，讓私家車車主為緩解北京交通全額埋單更不公平，需共同努力。
　　“限買”、“限行”從公務用車做起，這不能回避。自2000年醞釀啟動公車改革試點以來，北京市的公車改革已經歷了近10年的長跑。但是，試點非但未能換來車改的大規模推行，反而有止步之嫌。據央視報道，北京公務用車已達70萬輛，占本市機動車總量的近15%%，且主要集中在城區，極大占用了本就稀缺的道路資源，而且空駛率非常高。在北京挖空心思治堵的當口，這一信息耐人尋味。所謂“上行下效”，限車如不從規模龐大的“領導用車”做起，而只拿平頭百姓開刀，何以服眾？
　　在“限公”的前提下，為了公民的公共利益，政府應出臺相應的政策，控制私家車的購買、使用。除了建設覆蓋更廣、更加便利的公共交通網絡之外，還要限制私家車的數量。上海一直通過拍賣車牌的方式，限制私車的數量，其思路值得借鑒，但手段未必合適�？梢钥紤]以“搖號”的方式，來分配車牌。一來，所有購車人都有機會買車；二來，避免政府從拍賣車牌中獲利。
　　交通擁堵絕非車多這單一因素導致，這是一項涉及城市建設、道路規劃、交通指揮、駕駛培訓等各領域的系統工程。中國過早進入了汽車社會，可公民的交通素質卻有待提升，不守規矩等各種人為原因，也大大降低了通行效率。解決北京的擁堵問題，恐怕不是只“限車”就可以。