根據以往經驗來看，世界上擁有地鐵的城市，一般都是人口眾多、經濟發達且地面交通擁堵。拿這個標準來衡量，目前我國適合興建地鐵的城市并不多，而且應以部分省會城市和直轄市為主。事實是，許多中型城市也加入了追逐“地鐵經濟”的時髦中，忽視了地鐵運營背后的難題。
　　地鐵造價非常高昂，并非公共交通建設的最佳選擇。由于其后期運營成本和維護費用太高，也令投資回收期限遙不可及。世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態，目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利。其中，香港是依靠沿線土地資源的升值來獲利，開創了一條“地鐵+房地產”的運營模式；日本東京的地鐵，則是采取政府投資興建與企業運營管理分開，通過高度競爭和高效管理，以低票價吸引大量固定乘客而盈利。
　　而在我國，根據前幾年的數據，只有上海地鐵1號線在開通9年后實現了真正的盈利，其他城市的線路營收雖各有差異，但如果算上還本利息和折舊費，則都處于虧損狀態（《南方周末》2007年10月18日）。目前各地都盯住了“香港模式”，這個思路看似可行，卻沒有考慮到城市實際狀況的差異。香港人多地窄，市民收入高，地鐵票價為亞洲之最，客流量均衡穩定，這些是香港地鐵成功的因素。而內地能具備這些因素的城市非常之少。
　　從當前實情來看，高票價勢必導致客源少，只能走低票價路線，即將盈利希望寄托在非票價收入上，也就是以土地升值的收入為主。從“土地財政”的角度來看，“地鐵經濟”符合地方政府的利益，興建地鐵可以提升沿線土地價值，進而通過拍賣土地來獲利。但這種短期、快速牟利的思維，遮蔽了長期營運的虧損，還將對環境造成不可避免的傷害。
　　“地鐵大躍進”不能只算經濟賬，還要做社會利益和環境利益的綜合考量。除少數大城市需要地鐵完善交通網絡外，其他國內城市盡可以采取優先發展地面公共交通、鼓勵綠色出行、合理規劃調整生活圈與工作圈等方式，從而降低市民出行的時間成本。對于部分地質結構復雜的城市，更要掂量得失。比如“泉城”濟南，一旦興建地鐵，極有可能會截斷泉脈，“泉城”美名可能不復存在。
　　因此，發展“地鐵經濟”，必須權衡利弊，鼓勵廣大市民充分參與討論，聽取各方意見，切不可一意孤行，迷失在“地鐵經濟”的幻象之中。