甘肅省正寧縣校車慘劇發生后的第三天（19日），《人民日報》發布了黨政機關公車采購標準向社會公布的消息。按此標準：一般公務用車和執法執勤用車排量不得超過1.8升，價格不超過18萬元；其中機要通信用車排量不得超過1.6升，價格不超過12萬元；新能源轎車扣除財政補助后價格不得超過18萬元。
與此相對應，上月27日由中紀委牽頭召開的“中央公務用車專項治理領導小組”會議對外披露，啟動于上半年的公車專項治理已認定違規公車17.95萬輛。伴隨采購標準公布，本次公車治理行將步入尾聲。
公車“高配”問題從1980年代中期冒頭，1980年代末開始納入專項治理范圍。作為配套舉措，不同時期曾發布多個版本的采購標準。進入1990年代后，眼瞅著“公車病”加劇，市、縣公車采購審批權一度上收至省級政府，為此一些省財政廳（局）還專門增設公車采購審批的對口處（室）予以把關。但“公車病”仍未得到控制。就此，從1995年起，中央改變治理思路，開始選擇若干地區啟動公車改革，這是公車治理改“堵”為“疏”的歷史起點。16年來，試點地區雖提供了多個“車改范式”，但緣于各種原因，均缺乏在面上推進的可操作性�；仡欉@段歷史，再審視今年最新一輪公車治理及剛公布的采購標準，無論“車改”試點的推進者抑或廣大民眾，其感受除了無奈恐怕還是無奈。
2010年底，國新辦發布中國首部《中國的反腐敗和廉政建設》白皮書，“公車病”被納入其中。今年8月1日，《人民日報》批評，公車過濫開支驚人，封存30%無礙辦公……可見，“公車病”是納稅人以及黨和政府的“共同糾結”。
這幾年公車支出越來越大，除去違規違紀的“高配”和“超配”外，人們也當看到，隨著社會管理事項日益增多，管理難度越來越大，在新增的公車總盤子中，確有相當部分是用以必要的執勤執法。就此，輿論也當予以理解和認可。
我們把公車與校車放到一起議論，并非為了奪人眼球，更不是存心與誰過不去。仍是客觀論之，公車與校車的確存在一定對應關系。作為正寧縣校車慘劇“亡羊補牢”、爭取輿論諒解的善后舉措之一，慶陽市（正寧縣歸其所轄）宣布2012年全市暫停公車采購，相應的預算盤子全部改用于校車采購，就很能說明問題。
昨天，《中國青年報》報道了浙江德清縣實心實意“高配”（按國家標準配置）校車的“德清案例”。德清縣與正寧縣相比較發達，可放到杭州市各區縣之內，卻是個典型的欠發達縣。理論上講，全國所有欠發達縣每年從正常的公車預算中“擠一擠”，中央轉移支付再扶持一把，都應有能力、有義務分期分批配足校車；從現實出發，要較普遍地達致這樣的理想狀態，還有很長的“崎嶇山道”要翻。
退而求其次——這也正是本文立論的一個基本出發點：如果從明年起，各級黨政機關新采購公車都能按標準執行，并不突破采購限量，用不了幾年，所省下的公車預算也將足以為全國所有缺校車的小學和幼兒園按標準配齊校車。
從現狀看，公車“高配”并非缺乏采購標準，而是缺乏當真監管；校車“低配”或不配，也不僅因缺錢，而是缺乏一份沉甸甸的責任。但愿從明年起，公車與校車的難堪都能有所改觀。
