7月24日召開的國務院常務會議要求改革鐵路投融資體制，多方式、多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。在此基礎上，要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權，爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。
民資入鐵，是一個不知被談論過多少次的老話題。雖然在鐵路建設過程中曾有過不少民間資本參與的先例，但結果都以民間資本的退出宣告結束。
如浙江民營企業光宇集團投資建設的衢常鐵路，建成后沒有多長時間民資就因種種原因出局，回歸了國有;又如遼寧春成集團2006年底投資近8億元以最大股東身份參與建設的巴新鐵路，原計劃2010年8月完工，但至今仍未建成，春成集團也已經退出;最讓人感到意外的是京滬高鐵，參與投資建設的平安資產管理有限責任公司和全國社�；鹄硎聲�，竟然也在項目建成、運營形勢很好的情況下提出了退股的要求。
為什么民間資本興高采烈地參與到鐵路投資建設中去，卻都以退出結束呢?難道民間資本將鐵路投資建設也當作房地產和股市一樣，撈一票就走嗎?顯然不是。民間資本之所以選擇退出，并不是它們不想真正進入鐵路領域，而是無法生存下去，無法沖破現行的管理體制和管理方式，無法從投資鐵路中獲取應有的效益。鐵路仍然是一個高度壟斷的行業，除了投資之外，線路管理、線路資源分配、利益分配和結算等，都還掌握在國有鐵路運輸公司和主管部門手中。民營資本參與其中的一小部分，根本沒有辦法獲取正當收益。
壟斷行業能否對民間資本開放，絕不是一個“入”字那么簡單。如果民資進入壟斷行業后，其他方面的配套政策和措施不能同時跟進，不能給民間資本相對公平的競爭和生存環境，就不是真正的向民間資本開放。所以，未來民間資本能否進入鐵路領域，關鍵不在“入”，而在“活”，在于進入以后能否真正不受擠壓地生存下去，這才是民資入鐵的關鍵。如果這個問題不解決，民間資本就不可能大踏步地進入鐵路領域，鐵路建設仍然需要國有鐵路企業通過高負債進行建設。