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上�！皟蓚�中心”的建設,我以為,還必須從長三角一體化的進程中去尋找更為基本的動力。
世界上的國際金融中心,可以說沒有一個是脫離制造業的發展而存在的。紐約和倫敦都曾經是非常發達的制造業中心,后來,隨著城市功能轉變,這兩個城市逐漸成為全球的金融中心,在全球范圍內起著配置金融資源的作用,但即使如此,這兩個城市及其周邊地區的制造業仍然不可小視。特別是那些與設計、創意結合的制造業,仍然需要靠近大都市。在倫敦,政府甚至專門制定《倫敦制造業發展戰略和行動綱要》來推動制造業的發展和不斷提升競爭力。以此為參照,我認為現在從思想意識上要明確:上海建“兩個中心”,必須以長三角制造業的發展為前提。因為上海未來要建設成金融中心,首先要服務的就是全國——特別是長三角——制造業的發展所派生出來的金融需求。
航運中心的建設就更不用說了,只有當長三角的貿易（特別是國際貿易）有了大發展,上海的碼頭才能夠活躍起來。最近的數據顯示,2008年,上海港貨物吞吐量完成5.82億噸,同比增長3.6%,繼續保持世界第一。其中,集裝箱吞吐量完成2800.6萬標準箱,同比增長7.1%,列世界第二。上海的外貿貨物中,99%經由上海港進出,長三角地區和長江流域經濟腹地通過上海港進出口的貨物量,約占上海港貨物吞吐量的三分之二。上海每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。但相比其他國際航運中心,上海港的國際中轉能力并不突出。據統計,上海港去年的集裝箱國際中轉量僅為5%,而新加坡則高達85%、香港達60%、韓國釜山達45%。我的看法是,不能簡單地認為上海的未來要逐步提高集裝箱國際中轉的比重。如果想要在國際中轉業務中取得優勢,上海自身要提升競爭力,而競爭力的來源則必須從做大規模中去尋求,在這一點上,依托于長三角的制造業則又是“必由之路”。
長三角都市圈,如今已是全球第六大都市圈,現在,江、浙、滬三省市常住人口超過1.46億,已超全國人口總數的10%,超過了日本的人口規模�？梢灶A期,未來隨著中國經濟繼續增長,長三角都市圈的人口和經濟規�？隙ㄟ�會越來越大。按理,這樣的人口和經濟的規模必然給上海的“兩個中心”建設提供優越的條件,但問題是,長三角三省市之間,以及城市和城市之間的市場整合卻不容樂觀。中國經濟發展始終難以擺脫的一個困境是,中央政府用地方政府轄區的GDP增長率來作為考核地方政府的指標,地方政府由此產生了很強的動機來分割市場。我的研究發現,對一個省的政策制定者來說,如果認定其他省份會采取分割市場的手段來發展經濟,那么,分割市場的政策的確可以為本省帶來更高的增長。如果鄰近的省份有全國性或區域性的大城市,那市場分割還可以防止本省的資源向鄰省的大城市集聚。但是,這樣的“以鄰為壑”的增長方式卻在宏觀上造成了大量的效率損失。我曾經測算過全國各省與其鄰省之間市場分割的指數,結果發現,上海與周邊省份之間的市場分割程度,居然位居全國前列。
讀者可能會問,我們好像沒有感到市場分割啊。其實,這可能是因為大家已經熟視無睹了。人們經常會提到的市場分割現象包括對于外地產品進入本地市場設置的壁壘、對于跨地區產業重組的阻礙、在政府和國有企業采購時傾向于本地產品,等等。此外,其實還有一些更為司空見慣的事情也起著市場分割的作用。比如說高速公路收費,在歐洲大陸,一些國家,特別是一些小國之間,高速公路是不收費的。在美國,絕大多數高速公路也不收費。而在中國,高速公路收費不僅天經地義,而且一條跨越省境的高速公路還要被不同的地方政府設置的關卡收費。高速公路收費實際上提高了運輸成本,加劇了地區間的市場分割。如果降低甚至取消高速公路收費,那么,地區間的市場趨于整合,地區間的人流和物流進一步上升,有可能為經濟增長注入新的活力。這時,經濟增長帶來的稅收增加可能能夠彌補政府在收費上的損失。一個類似的例子是,軌道交通建設,如果上海周邊地區愿意“接軌”,上海就該毫不猶豫配合,大力推動地區間同城化。在這些事上,地方政府要算大賬。
目前,長三角的部分城市已經實現公交卡的異地使用,醫療保障費用異地可報銷也正在推進。但相對于長三角經濟一體化的目標而言,進一步清除商品和要素流動的障礙,還有很多工作要做。 |
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